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Estados Unidos crea ciegamente políticas para evitar el ascenso pacífico de China.
El informe del IPCC de 2022 dice que, a menos que limitemos nuestras emisiones a no más de 1,5 grados centígrados de temperatura, es muy probable que los humanos y la naturaleza se enfrenten a «graves riesgos adicionales» (…) y algunos serán irreversibles. incluso si se reduce el calentamiento global” (IPCC, 2022). Algunos argumentan que la desregulación, el llamado a un cambio estructural radical para detener los efectos ambientales dañinos del crecimiento económico continuo, puede ser la única solución razonable a la crisis ambiental actual.
China se convierte en un caso de estudio interesante e importante cuando se habla de desarrollo. Esto es interesante porque es una de las economías más grandes del mundo, el segundo país más rico clasificado por su PIB, que aún está creciendo (Silver, 2021). Los defensores de la degradación pueden pensar que este auge económico conducirá a la degradación ambiental. Sin embargo, China ahora se está volviendo más ecológica que otros países y muestra una reducción del 1,4 % en las emisiones de CO2 en los primeros tres meses de 2022 (Brown, 2021; Myllyvirta, 2022). También es importante hablar de China en el contexto de declive. Además de tener una de las economías más grandes, su población de 1.400 millones lo convierte en el país más poblado del mundo. El tamaño de la población puede actuar como un multiplicador de los efectos climáticos. No sorprende entonces decir que China juega un papel importante en el desarrollo climático.
Promesas, pecados y virtudes de China en el desarrollo climático
Para comprender verdaderamente la relevancia del debate sobre el declive en China, es importante preguntarse si China está haciendo lo suficiente para compensar sus emisiones como para ignorar por completo la noción de declive. Por lo tanto, es importante observar las promesas, las transgresiones y el progreso de China en materia de justicia climática para sacar una conclusión informada.
China tiene grandes compromisos en lo que respecta al desarrollo climático. Por ejemplo, se ha comprometido a lograr la neutralidad de carbono para 2060, las emisiones máximas antes de 2030, aumentar la cobertura forestal a alrededor de 6 millones para 2030 y reducir el uso de carbón para 2060 (Maysland, 2021). Estos compromisos ambiciosos, junto con el hecho de que China está aumentando su cooperación climática a nivel internacional, han llevado a que China sea vista como un “líder en cambio climático” (ibíd.). Estas promesas no son solo palabrería. Está dando frutos. China es actualmente un líder en la transición energética global. Ha invertido la asombrosa cantidad de $ 89 mil millones en proyectos de energía renovable. Su potencial de energía verde supera incluso a otros países (Koschuk, 2015). Actualmente, China produce más energía solar que cualquier otro país y ha instalado tres veces más energía eólica que cualquier otro país (Brown, 2021). Las políticas internas y el compromiso de China con la energía verde han arrojado resultados prometedores. Sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) han disminuido un 1,4% y se está volviendo más verde mucho más rápido que otros países (Brown, 2021; Myllyvirta, 2022). Este desarrollo plantea la cuestión de si todavía deberíamos aplicar la desregulación en China. Si puede lograr un rápido crecimiento económico y restaurar la calidad de su medio ambiente, ¿es siquiera necesaria la degradación?
Para responder a la pregunta de la relevancia de la degradación en China, es necesario sopesar los “pecados” de China en el movimiento climático frente a su crecimiento. Un telón de fondo importante para el progreso climático de China es su dependencia del carbón. Desde la década de 1980, China se ha convertido en el mayor consumidor de carbón del mundo. China representa actualmente la mitad del carbón quemado en el mundo (Koschyk, 2015). Está construyendo más plantas de carbón a nivel local a pesar de su compromiso con la energía limpia. Actualmente, China está construyendo 60 nuevos yacimientos de carbón con una vida útil de 40 a 50 años (Brant, 2021). No solo a nivel nacional, China también está construyendo nuevas plantas de carbón en el extranjero. Esto es evidente en su iniciativa Belt and Road, que financia el desarrollo de corredores económicos e infraestructura desde China a países como el Sudeste Asiático, Asia Central y Meridional, Rusia, Europa, África y América del Sur (Vidianto, 2019). proveer Desafortunadamente, más del 60% de los proyectos financiados a través del esquema BRI se basan en recursos no renovables. Citando un análisis de Nicholas Stern (Pandy, 2020), esta inversión en recursos no renovables es difícil porque los beneficiarios del esquema de financiamiento BRI “son al menos el doble de la población de China, el ingreso per cápita de China es la mitad”. Si los países receptores continúan con el impulso de China, probablemente seguirán el camino de salida de China. En consecuencia, el límite de 1,5 °C se superará en poco tiempo. Así que parece que, aunque China se está volviendo más verde a nivel nacional e internacional, a largo plazo simplemente está «descargando» sus emisiones a otros países.
También podríamos argumentar que la ecologización interna de China es solo temporal. Por ejemplo, echemos un vistazo a la disminución de las emisiones durante la crisis financiera de 2007. Poco después de la crisis, hubo otro aumento de las emisiones debido a los programas de estímulo económico que impulsaron el crecimiento basado en energías no renovables (Myllyvirta, 2022). Seguirá siendo el mismo. Es probable que la reducción del 1,4 % en las emisiones de CO2 de China sea temporal, ya que el gobierno chino se esfuerza por reconstruir la economía a través de medidas basadas en el carbón después de una recesión económica durante la pandemia.
Según los datos presentados anteriormente, es seguro decir que la acción climática actual de China no es lo suficientemente cercana como para mantenernos por debajo del umbral de calentamiento de 1,5 °C. Esta posición está respaldada por Climate Action Tracker (2022), que establece que si China continúa con su trayectoria interna actual, es muy probable que China experimente un calentamiento de 2 a 3 °C para fines de siglo. Técnicamente hablando, China debería considerar seriamente soluciones radicales como la desnuclearización.
La responsabilidad moral de China es imponer la desintegración.
Aunque muchos ven a China como un líder en desarrollo climático, hasta ahora se ha descuidado el debate sobre la degradación en China. Aunque prometedores, los movimientos de desarrollo rural como el Nuevo Movimiento de Reconstrucción Rural (NRRM) son ignorados en gran medida por la ideología dominante de China (Alcock, 2019). En cambio, una búsqueda capitalista decidida del crecimiento del PIB tomó el centro del escenario, lo que llevó a China a convertirse en la potencia emergente que es hoy. Esta visión de túnel del crecimiento económico elimina el razonamiento moral detrás de por qué el crecimiento continuo es injusto y por qué China debería implementar el crecimiento. Aquí, la responsabilidad moral de China para implementar el desarrollo, tanto a nivel nacional como internacional, se analizará en dos niveles.
A nivel local, el crecimiento económico en China ha llevado a la erradicación completa de la pobreza en toda la región. Sin embargo, sus beneficios solo pueden ser sentidos por unos pocos en el área urbana (Fang y Yang, 2021). Para 2015, el 10 % más rico de la población había aumentado su participación en el ingreso nacional del 27 % en 1978 al 41 %. Se observó que los ingresos del 50 % inferior cayeron del 27 % al 15 % (Escuela de Economía de Londres, 2019). Aunque solo unos pocos pueden disfrutar de los beneficios económicos, el impacto ambiental de la economía basada en el carbón de China se extiende a la población rural. Aquí es donde el concepto de degeneración se vuelve necesario. La degradación busca crear un equilibrio ambiental al tiempo que reduce la desigualdad, dos objetivos que han sido completamente ignorados por el desarrollo económico convencional.
Un patrón similar se puede ver en la escena internacional. Citando a Heckel (2021), existe una inequidad inherente en el proceso de desarrollo en el sentido de que mientras los países desarrollados más ricos consumen en exceso, los países en desarrollo están desproporcionadamente en desventaja. El Sur Global experimenta el uso conjunto ambiental y la destrucción de ecosistemas por parte de los países desarrollados (Hackel, 2021). China ha alcanzado un alto nivel de desarrollo económico hasta el momento y, en el proceso, ha afectado negativamente el equilibrio ecológico del mundo, especialmente del Sur Global. Esta colonización del Sur Global ha sido realizada no solo por China sino también por el resto del Norte Global en el proceso de su desarrollo económico. En este contexto, sería injusto hacer campaña por la degradación u otros proyectos ambientales cuando el mayor contaminador de la tierra está haciendo poco para cambiar sus formas. China se ha desarrollado mucho. Ahora es el momento de que China implemente la desregulación para hacerse cargo económicamente del Sur Global y restablecer el equilibrio ecológico.
camino a seguir
Se necesitan varios descargos de responsabilidad para concluir este artículo. Primero, puede ser incorrecto aplicar ideas occidentales a China, que los académicos han estado analizando no solo en el campo de la justicia ambiental sino también en China en general. En segundo lugar, no he agotado todas las razones por las que se debe apoyar la desregulación, ni he detallado cómo podría implementarse la desregulación en China. Esta es una sala importante para continuar el debate sobre el desarrollo en China. Sin embargo, a pesar de las deficiencias de este artículo, el artículo es claro en su posición de que la descentralización es un movimiento importante para China. Poner fin a las emisiones excesivas de China no solo es técnicamente necesario, sino también moralmente justificable para China, tanto a nivel nacional como internacional.
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El gobierno propuso un aumento del 67 por ciento en el impuesto a los viajes en el presupuesto del año fiscal 24 para frenar los viajes innecesarios al extranjero, pero eximió a los expatriados, que van al extranjero para ganar remesas y para viajes de placer. .
Esto ha enojado a muchos expatriados, y han instado al gobierno a que les otorgue exenciones, diciendo que si el gobierno quiere, el impuesto para viajeros de países desarrollados, incluidos Europa y Estados Unidos, puede extenderse.
El Centro para el Diálogo de Políticas, un grupo de expertos local, también dijo que los inmigrantes no deberían cargar con el aumento de los impuestos de viaje.
El secretario general de la Asociación de Agentes de Viajes de Bangladesh, Abdul Salam Arif, dijo a The Business Post que el aumento de impuestos ejercerá presión sobre los que reciben remesas, ya que aumentarán sus gastos para viajar al extranjero o volver a casa de vacaciones.
En respuesta a una pregunta, Arif dijo que los agentes de viajes no se verán afectados por el aumento de las tarifas aéreas o los impuestos. “Al final del día, los pasajeros lo soportarán. Los pasajeros apreciarán mucho si el gobierno considera una generosa reducción de impuestos.
Los estudiantes que van al extranjero para recibir educación superior también están sujetos a mayores impuestos aunque no viajen por placer como los inmigrantes.
Las tarifas aéreas ya han aumentado debido a la crisis económica mundial, dijo Qazi Anna Zaman, quien viajará a Estados Unidos el próximo mes para obtener su maestría.
Además, muchas aerolíneas están cobrando tarifas más altas para volar desde Bangladesh que desde otros países, dijo. «La mayoría de los estudiantes se van al extranjero para realizar estudios superiores con becas. Sentirán la carga fiscal adicional a medida que aumenten sus pasajes aéreos.
Al presentar el Presupuesto del año fiscal 24 en el Parlamento el jueves, el Ministro de Finanzas AHM Mustafa Kamal revisó las tasas de impuestos a los viajes para reducir los viajes innecesarios al extranjero, inculcar hábitos de frugalidad y generar nuevas fuentes de ingresos en la economía. Propuse una adición multimodelo.
Dijo que esta política nos dará más ingresos por un lado y ahorrará dólares por el otro.
«En ese caso, enfrentaremos una situación difícil en el próximo año fiscal. Tenemos que enfrentar la situación elaborando reglas fiscales e implementándolas con gran prudencia y previsión», dijo Kamal.
Agregó que el gobierno introducirá nuevas tasas mediante la modificación de la Ley de impuestos sobre viajes de 2003.
Sin embargo, nueve categorías de pasajeros no tendrán que pagar el aumento del impuesto, incluidos los peregrinos del Hajj a Arabia Saudita. Pacientes con cáncer; personas ciegas y discapacitadas que utilizan camillas; empleados de las Naciones Unidas y sus familiares; Trabajadores de la Misión Extranjera en Bangladesh; empleados del Banco Mundial, la Agencia de Cooperación Internacional de Japón y GIZ, así como sus familias; tripulantes de líneas aéreas; pasajeros en tránsito; y empleados de Bangladesh de líneas aéreas extranjeras.
Tasneem Arifa Siddiqui, profesor de ciencias políticas en la Universidad de Dhaka y presidente fundador de la Unidad de Investigación de Movimientos Migratorios y Refugiados, dijo que los inmigrantes van al extranjero a trabajar, no a viajar.
“Se van a otros países a ganar dinero. No son ricos. Se van por necesidad.
Al describir el aumento de impuestos como injusto, dijo que aumentaría el costo de la migración.
«La mayoría de los inmigrantes no obtienen buenos privilegios. El gobierno debería haber considerado su situación antes de aumentar los impuestos. Deberían estar exentos».
El secretario general de la Asociación de Agencias Internacionales de Reclutamiento de Bangladesh, Shamim Ahmed Chowdhury Nauman, dijo que cada año varios lakh de personas van al extranjero en busca de empleo.
Dijo que siempre decimos que las personas que se van al extranjero a buscar trabajo se beneficiarán tanto como se puedan reducir sus gastos.
“Los boletos aéreos se han vuelto significativamente más caros con los años. Los boletos de $250-300 ahora cuestan $800-1,000. Son los refugiados quienes están pagando el costo adicional”, explicó.
Nauman también dijo que no se debe imponer ningún costo adicional al sector de la reubicación. «Instamos al gobierno a eximir a los inmigrantes del pago de mayores impuestos».
¿Cuánto más tendrán que pagar los pasajeros?
Un pasajero pagará un impuesto de Rs 6000 para viajar a América del Norte, América del Sur, Europa, África, Australia, Nueva Zelanda, China, Japón, Hong Kong, Corea del Norte, Vietnam, Laos, Camboya y Taiwán. El impuesto actual para estos lugares es de 2500 rupias.
Un pasajero pagará 2000 rupias por viajar a un país de la Asociación del Sur de Asia para la Cooperación Regional, mientras que el impuesto actual es de 800 rupias.
Se ha propuesto un impuesto de 4.000 rupias para viajar a otro país, mientras que el impuesto actual es de 1.800 rupias. Esto significa que los expatriados que trabajen en países del Medio Oriente tendrán que pagar 4000 rupias como impuesto de viaje.
Además, el presupuesto también ha propuesto un impuesto de 200 rupias sobre los viajes aéreos nacionales. Actualmente no hay impuesto de viaje para esto.
Los pasajeros deben pagar un impuesto de 1000 rupias para viajar a cualquier país a través de fronteras terrestres o vías fluviales. Actualmente, los pasajeros pagan 500 rupias para viajar entre países a través de fronteras terrestres y 800 rupias a través de vías fluviales.
El ministro de finanzas también ha propuesto reducir a la mitad la tasa de impuestos para pasajeros de hasta 12 años de edad.
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Hay más malas noticias para los miembros de United MileagePlus.
Hace unas semanas, United elevó las tasas de premios de Europa en un 33 por ciento sin previo aviso. Como temíamos, United ahora aumentó el valor, el peor valor de Mileage Plus que he visto, como se informó por primera vez a la vez. Por ahora, sin embargo, las tasas de adjudicación domésticas de Medio Oriente y EE. UU. permanecen sin cambios, pero esto es esencialmente una devaluación global.
A diferencia de la devaluación de Europa hace unas semanas, que experimentó aumentos uniformes en todos los ámbitos, es más volátil, con tasas de adjudicación que oscilan entre el 21 % y el 122 % en nuestras pruebas.
Echemos un vistazo más de cerca a los cambios.
Las adjudicaciones internas de EE. UU. se mantuvieron prácticamente sin cambios.
Primero, buenas noticias.
En general, las adjudicaciones nacionales de EE. UU. no han cambiado. Eso significa que aún puede viajar hasta alrededor de 15,000 millas para Economy Class y 30,000 millas para Business Class cuando haya espacio de premio disponible.
También hay espacio de premio en clase económica para menos de 5,000 millas en rutas de corta distancia como el Aeropuerto Internacional de San Francisco (SFO) al Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX).
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Los vuelos a Japón tienen el mayor aumento.
Mucho, los vuelos entre EE. UU. y Japón experimentó algunas de las caídas más pronunciadas.
Cuando United implementó la devaluación de Europa a mediados de mayo, volé desde el Aeropuerto Internacional Daniel K. Inouye (HNL) de Honolulu al Aeropuerto Internacional Chubu Centrair (NGO) de Nagoya hasta el Aeropuerto Internacional Antonio B. Won Pat de Guam. Reservé un vuelo en clase ejecutiva a través del aeropuerto ( CHICLE). Clase de tarifa IN para 45,000 millas. Ahora, ese mismo vuelo se vende por 100.000 millas, lo que representa un aumento del 122%.
La clase económica, que solía costar 35 000 millas, ahora cuesta 55 000 millas, un aumento del 57 %.
Los vuelos entre los EE. UU. continentales y Japón también se han reducido. Los boletos de ahorro en vuelos operados por United cuestan 35,000 millas y 70,000 millas en clase económica y ejecutiva, respectivamente. Ahora, necesitará 55 000 millas en Economy (un aumento del 57 %) y 100 000 millas en Business Class (un aumento del 43 %).
Antes de la devaluación, United cobraba 44.000 y 88.000 millas por boletos económicos y de ahorro comercial en ANA. Ahora bien, estos premios de ida cuestan 60.400 (+37%) y 110.000 millas (+25%).
Si bien este es un pequeño resquicio de esperanza, las tarifas de premio en vuelos nacionales dentro de Japón no han cambiado.
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Las tasas de adjudicación también aumentan en el Pacífico Sur.
Premios Saver entre EE. UU. y Australia a menudo comenzaba con 40 000 millas en clase económica y 80 000 millas en clase ejecutiva. Ahora costarán 55 000 millas en clase económica (un aumento del 37 %) y 100 000 millas en clase ejecutiva (un aumento del 25 %).
Los precios de los premios Saver en los vuelos de United al Aeropuerto Internacional Faaa de Tahití (PPT) también se han reducido, y la tasa de premio inicial de Economy Class aumentó de 35 000 millas a 44 300 millas (un aumento del 27 %) y la tasa de premio de Business Class aumentó a 70 000. ha aumentado a 85.000. millas (hasta un 21%).
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Los premios sudamericanos requerirán más millas.
Continuando con la tendencia mundial, las tasas de premio en los premios Mileage Plus entre los EE. UU. También ha habido un aumento en América del Sur.
Anteriormente, necesitaba 33,000 millas en clase económica o ejecutiva para reservar vuelos de ida de Avianca desde los EE. UU. continentales a aeropuertos como el Aeropuerto Internacional Ezeiza de Buenos Aires (EZE), el Aeropuerto Internacional de Río de Janeiro/Galleão (GIG) y Santiago. 66,000 millas. Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez (SCL).
Ahora, se espera que estos premios utilicen 49 500 millas en clase económica (un aumento del 50 %) y 87 800 millas en clase ejecutiva (un aumento del 33 %).
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Las adjudicaciones de Oriente Medio se mantienen provisionalmente sin cambios.
Por ahora, los premios entre EE.UU. y El Medio Oriente permanece prácticamente sin cambios, aunque no esperamos que eso dure.
United cobra 40 000 millas en clase económica y 80 000 millas en clase ejecutiva en sus vuelos Saver Award desde los EE. UU. continentales hasta el Aeropuerto Internacional de Dubái (DXB) y el Aeropuerto Ben Gurion de Tel Aviv (TLV).
Si bien actualmente no hay asientos Business Saver en el vuelo de la aerolínea desde el Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR) a Dubái, aquí hay un vistazo al espacio de premio Tel Aviv con tarifa Business Class I de 80,000 millas (cada uno de Al menos dos asientos están disponibles en la fecha):
- Aeropuerto Internacional O’Hare de Chicago (ORD) a Tel Aviv: 27 de enero.
- Tel Aviv a Newark: 20 y 27 de enero.
Si es miembro Premier Platinum, 1K o Global Services, puede obtener acceso adicional a fechas y rutas con un premio de clase ejecutiva de 80,000 millas.
Los valores de los premios de socios en aerolíneas como Turkish Airlines, EgyptAir y Ethiopian Airlines son 44 000 millas en clase económica y 88 000 millas en clase ejecutiva.
Le recomendamos encarecidamente que reserve sus vuelos de premio de Oriente Medio ahora mientras duren las tarifas de premio «antiguas». Si necesita cambiar sus planes más tarde, United ya no cobra cargos por reacumulación de millas.
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La línea de fondo
United ha sorprendido a los socios de MileagePlus con sus nuevas tarifas de premios de ahorro. Aunque la aerolínea actualmente está ejecutando algunos. Con bonos de registro de alta gama en sus tarjetas de crédito, es poco probable que el aumento de los bonos de registro compense la caída en el valor, especialmente si está buscando reservar vuelos de premio a Japón.
Dicho esto, no sorprende ver que las tasas de adjudicación aumentan. Sin embargo, en una era de inflación y precios dinámicos, esperamos que las aerolíneas aumenten algunas tarifas de premio. Sin embargo, muchas de las nuevas tasas de premios de ahorro de United son más altas que la inflación, lo que devalúa el programa.
Ahora es el momento de canjear rápidamente sus millas por boletos para el Medio Oriente mientras las tarifas de premio para la región permanecen sin cambios. Desafortunadamente, es un buen recordatorio de que, si bien una cosa es ahorrar millas para un gran viaje, quedarse con ellas indefinidamente generalmente solo genera frustración en una era en la que las listas de premios son cada vez más mundanas. . Cambios no anunciados
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American Airlines y JetSmart, una LCC chilena, firmaron una carta de intención hace unos dos años (lea más aquí) acerca de que las aerolíneas se asociarían y adquirirían una participación minoritaria en AA.
Se suponía que habría beneficios de lealtad para los miembros de AAdvantage, incluido el canje y la obtención de millas en vuelos de JetSMART, pero AA no ha publicado ninguna información sobre la asociación durante 23 meses.
Puede acceder a la página de AA para JetSMART. Aquí.
Sin embargo, American Airlines ahora agregó una sección JetSMART en su sitio web sobre esta asociación que parece ser muy limitada.
Información de la asociación JetSMART de Estados Unidos:
Jet inteligente
Nuestra alianza con JetSMART
La asociación entre American y JetSMART amplía nuestra red en los EE. UU. Cuando vuela con American en JetSMART, puede ganar millas y disfrutar de más beneficios de vuelo.
Ganar millas.
Puede ganar millas AAdvantage® cuando vuela en vuelos comercializados por American Airlines operados por JetSMART. También ganará puntos de fidelidad para el estatus AAdvantage®.
descuento
No puede ganar millas AAdvantage® ni ganar puntos de fidelidad en vuelos de JetSMART comprados directamente de JetSMART (números de vuelo que comienzan con ‘JA’).
Los miembros de AA Advantage solo ganan millas en vuelos JetSMART comercializados por AA. Los vuelos comprados directamente de JetSMART no ganarán nada en AA.
Información de viaje
Asientos
Para los vuelos de American Airlines operados por JetSMART, los asientos se asignan antes de la salida del vuelo. Para recibir la asignación de su asiento con anticipación, comuníquese con su agente de reservas o llame a Reservas de American Airlines.
Beneficios premium
Si ha reservado en First, Business o Premium Economy en su vuelo de American Airlines, disfrutará del check-in prioritario y el embarque prioritario JetSMART en su vuelo de conexión JetSMART.
Debe llamar a Reservas de AA para seleccionar un asiento en JetSMART. Solo los pasajeros de AA con boleto en First, Business o Premium Economy pueden acceder al check-in y abordaje prioritario de JetSMART. Nada es visible para los miembros de AAdvantage con boleto en clase económica.
Contactos en América del Sur
De American a JetSMART
Las etiquetas de su equipaje revelan su destino final en América del Sur. Sin embargo, una vez que llegue a Sudamérica:
- Debe recuperar sus maletas después de pasar por inmigración y luego pasar por la aduana.
- Lleve sus maletas al mostrador de check-in de JetSMART en la terminal de salida para su próximo vuelo.
- Si no tiene una tarjeta de embarque para su vuelo de JetSMART, diríjase al mostrador de check-in de JetSMART para obtener su tarjeta de embarque.
- Pasajeros con conexión en Santiago (SCL): Después de pasar por la aduana en la Terminal 2, lleve sus maletas al mostrador de check-in de JetSMART en la Terminal 1.
De JetSMART a American
- Para realizar el check-in, diríjase al mostrador de check-in de JetSMART en la terminal de salidas.
- Su equipaje será trasladado a su destino final como de costumbre.
Esta situación de la bolsa no es razonable. Debe pasar inmigración en su punto de tránsito internacional, recuperar su equipaje y volver a facturar con JetSMART. Los vuelos de AA a JetSMART deben tener un MCT (Tiempo Mínimo de Conexión) en horas.
Las maletas registradas con JetSMART se trasladarán al destino final del boleto y no se requiere volver a verificar (aunque las llegadas internacionales a los EE. UU. deben pasar por aduana e inmigración).
American lanzó el siguiente mapa de ruta en 2021:
Resultado
No estoy seguro de qué tan bien ha pensado AA sobre su asociación con JetSMART. He volado en otra LCC chilena llamada SKY Airline, pero aún no he probado JetSMART.
American necesita conectividad en América del Sur después de que Oneworld perdió LATAM, que tiene operaciones en varios países de América del Sur, frente a Delta.
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