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Las compañías de alquiler de automóviles planean perder el 80% de su facturación | Economía

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Cabina de alquiler de vehículos de la compañía Hertz en el aeropuerto de Barajas.EFE

Las compañías de alquiler de automóviles enfrentan, como otras, su peor verano. Acaban de comenzar esa temporada en la que facturan entre el 40% y el 45% de todo el año, entre junio y septiembre, con la mayor demanda y las tasas más altas, pero con el coronavirus pintan grueso. Las cancelaciones han afectado al 90% de las reservas y el sector supone que este año su facturación caerá en un 80%, según las previsiones de Aneval, la asociación de empleadores que reúne a los cinco operadores principales, que representan más de la mitad del sector.

La bancarrota en los Estados Unidos de Hertz, uno de los gigantes, muestra cómo está el sector, aunque la compañía asegura que esta declaración de bancarrota no tendrá «un impacto significativo en la actividad en España». «Lo que sí tiene impacto son los mensajes contradictorios y negativos que España está dando a los turistas, que son nuestros clientes y que hoy no ven a España como un destino para este verano, mientras que otros países a nuestro alrededor están siendo muy activos a tiempo para promover usted mismo y atraer visitantes «, lamenta el CEO de Hertz España, Javier Díaz-Lavada.

«El daño sin una actividad normal de verano será brutal», coincide José Luis Sanz, director corporativo de Aneval, compuesto por Avis, Europcar, Enterprise, Hertz y Sixt. El 30% de su actividad está vinculada a la demanda empresarial, pero el 70% depende del turismo, cuya ascendencia sobre la economía española ha provocado que España tenga «20 o 30 veces más empresas [y más pequeñas] que en otros países

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Muchas de las oficinas que atienden al público todavía están cerradas debido a la falta de clientes, por lo que exigen que sus empresas puedan beneficiarse de las regulaciones laborales temporales relacionadas con el coronavirus más allá del estado de alarma, de la misma manera que afirman que el IVA se reduce del 21% al 10%, lo mismo asumido por las empresas de turismo y los operadores de transporte. «Necesitamos un globo de oxígeno y medidas como la reducción del IVA beneficiarán a todos», defiende Sanz con una concatenación de hechos: la reducción de impuestos significará una reducción en las tasas, la reducción en las tasas conducirá a más negocios, la mejora de la El negocio activará la renovación de las flotas, y eso generará más ingresos para toda la industria automotriz y para el Estado.

Según sus argumentos, el resurgimiento de la actividad le permitiría contribuir al auge del sector automotriz, una industria considerada un motor para el resto de la economía. Los registros de vehículos han estado en mínimos históricos durante dos meses y, en parte, se explica por el hecho de que las compañías de alquiler no han comprado vehículos y no han permitido que los vehículos existentes roten en los concesionarios. En un año normal, son responsables de una quinta parte de las ventas, porque cada nueve meses tienden a renovar toda su flota.

En un intento desesperado, los grandes operadores quieren desempeñar un papel alternativo en un momento de incertidumbre económica y llenar el vacío que pueden dejar los compradores potenciales de vehículos que aún no han tomado la decisión mientras esperan que las nubes de tormenta disminuyan. abierto en el horizonte «Nuestro sector se adapta, y quizás podamos ser un buen sector para responder a la demanda contenida durante uno, dos o tres meses», dice Sanz, luego de garantizar que su sector garantice la seguridad de los clientes con medidas de seguridad para evitar la propagación de coronavirus en sus vehículos.

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La industria y el comercio se recuperan en mayo, aunque todavía están lejos de los niveles precocidos | Economía

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Fábrica de automóviles.EFE

Finalmente, la economía comienza a mostrar signos de recuperación después de cumplir con los peores pronósticos durante los meses más difíciles de confinamiento. Ahora, la nota positiva proviene del índice de producción industrial: después de experimentar la peor caída en la serie histórica, en mayo el efecto de rebote esperado llegó con un aumento del 14,7% en comparación con el mes anterior. Esto se confirma con los datos publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INE) este lunes, que sin embargo dejan espacio para otra lectura menos halagadora. A pesar del repunte, la actividad industrial permanece un 24,5% por debajo de los niveles de hace un año, y señala que todavía tendremos que esperar para poder hablar sobre los brotes verdes. El comercio también experimentó un fuerte repunte en mayo en toda la eurozona.

«Es una recuperación esperada, pero modesta», dijo María Jesús Fernández, economista senior de Funcas. En otras palabras: una vez que tocas fondo es difícil caer más. En abril pasado, la actividad industrial sufrió un golpe monumental, nunca visto desde el comienzo de la serie histórica en 1976. La caída fue entonces del 34,1% en términos interanuales y del 22,1% en comparación con marzo, cuando el índice ya había experimentado el primer fuerte descenso después de la declaración de alarma. «Desde el otoño de marzo y abril solo la tercera parte se ha recuperado», dice Fernández, «y creo que llevará mucho tiempo volver a los niveles anteriores».

Mientras tanto, los sectores industriales que más sufrieron el bloqueo en marzo y abril, los de bienes de consumo duraderos y bienes de capital, también fueron los que obtuvieron mejores resultados en mayo, con los mayores incrementos mensuales de 100% y 51,2%, respectivamente. Si pasamos a más detalles, la fabricación de vehículos (+ 362.9%), la industria del cuero y el calzado (+ 159.7%) y la fabricación de muebles (+ 96.6%) fueron las que más se beneficiaron de la reducción y el retorno gradual. a la actividad en el quinto mes del año.

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La estadística INE no es la única que produce datos positivos y deja espacio para esperar que lo peor ya sea cosa del pasado. Este mismo lunes, la oficina estadística europea Eurostat publicó las cifras de ventas minoristas de mayo, que reflejan un aumento del 17,8% en la zona del euro. También llegan noticias alentadoras de Alemania: los nuevos pedidos a las fábricas en ese país avanzaron 10.4% entre abril y mayo después de sufrir una caída récord en la actividad durante el confinamiento. Y hay más: el índice PMI preparado por la consultora IHS Markit, a través de una encuesta de percepción de gerentes de compras de cientos de empresas en varios estados de la zona euro, registró su mejor resultado en junio desde febrero pasado.

Sin embargo, en todos los casos, hablar de recuperación parece más un espejismo que una realidad. Tanto en el caso del índice PMI como en el caso de la industria alemana, cuyos pedidos están casi un 30% por debajo del primer trimestre del año y el mismo período de 2019. También en el caso de las ventas minoristas en la zona del euro, el La instantánea es la misma: el rebote de May es notable, pero aún no es suficiente para recuperar completamente el terreno perdido. En términos interanuales, es decir, en comparación con los niveles de mayo de 2019, la evolución continúa siendo negativa (-5,1%), aunque la caída es menos severa que la registrada en marzo y abril, cuando la disminución se convirtió en dos dígitos: 8.3% y 19.6%, respectivamente.

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Es que los shocks de la crisis económica causados ​​por la pandemia covid-19 han sido devastadores en el segundo trimestre del año, según las previsiones de los principales organismos y casas de análisis. El Banco de España calcula que, después de disminuir el PIB en un 5,2% entre enero y marzo, como efecto de solo dos semanas de encierro, entre abril y junio, la actividad disminuyó entre un 16% y un 21,8%. Mientras tanto, la Autoridad Independiente para la Responsabilidad Fiscal (Airef) pronostica una caída del 14% para el mismo período. Las previsiones preparadas por Funcas también señalan que en el segundo trimestre del año la economía ha continuado en territorio negativo, con caídas entre 18% y 20%. Los primeros efectos globales de la recuperación del PIB, explica Fernández, vendrán en el tercer trimestre, con un avance de entre 15% y 17%.

En el caso de la producción industrial española, todas las actividades registraron disminuciones en la tasa interanual. Las categorías de confección y fabricación de vehículos fueron las más afectadas, con una disminución de 80.6% y 63.1%, respectivamente. La industria química (−13.4%), la recolección, purificación y distribución de agua (−13.6%) y la industria papelera (−14.5%), por otro lado, fueron las que menos redujeron su producción con respecto a mayo de 2019 .

«Prever hasta dónde puede llegar la recuperación es lo más difícil», dice Fernández. Las variables en juego son muchas, tanto internas como externas. «Por ejemplo, en el sector del automóvil, lo que sucede internacionalmente es muy importante, mientras que otros están más orientados hacia la demanda interna, por lo que es muy difícil hacer pronósticos por actividad, porque hay mucha incertidumbre sobre cómo puede comportarse la demanda interna, pero también en qué medida se restablecerá la cadena de producción y la demanda internacional. «

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Analizando los datos por sectores industriales sin corrección de calendario, las disminuciones interanuales han sido de alrededor del 40.9% en bienes de consumo duraderos, 39.7% en bienes de capital, 26.9% en bienes intermedios, 23.7% en bienes de consumo no duraderos y 17.6% en energía Los índices corregidos por efectos estacionales y de calendario también muestran tasas negativas en todos los sectores: bienes de consumo duraderos (-36.5%), bienes de capital (-36.4%), bienes intermedios (-23.4%), bienes de consumo no duraderos (-19.6% ) y energía (-16,6%). El mayor dinamismo se observa en las industrias de bienes de consumo duraderos y bienes de capital, que sufrieron la mayor parálisis en abril. De nuevo, un claro efecto de rebote.

La producción industrial también disminuyó en mayo en todas las comunidades en la tasa interanual. Los mayores descensos se produjeron en Baleares (-35,8%), Aragón (-33,8%) y Galicia (-33,6%), mientras que los más pequeños los experimentaron Murcia (-17%), Castilla-La Mancha (-20,6%) , Canarias (-22,2%) y Madrid (-23,3%).

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El mayor sindicato británico pide a Bruselas que detenga la compra de Air Europa por parte de Iberia | Economía

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Un avión de Air Europa.

Unite Union, el sindicato más grande de Gran Bretaña e Irlanda, ha pedido a las autoridades de Bruselas que detengan la compra de Air Europa por parte de Iberia porque dicha operación «es particularmente peligrosa en términos de competencia», según el informe presentado por la organización. Unión a la Dirección General de Competencia de la Unión Europea, que debe autorizar la adquisición.

Esta operación, denuncia Unite, sería en detrimento de los ciudadanos, que no podrán elegir la mejor oferta entre los diferentes operadores y, en muchas ocasiones, no tendrán más remedio que volar con IAG, el grupo hispano-británico al que Iberia, Vueling y British Airways pertenecen. .

“Unite ha reunido un equipo de expertos para presentar evidencia detallada que demuestre que esta fusión de Iberia con Air Europa es anticompetitiva. Tenemos un caso muy sólido y esperamos presentarlo como un tercero cuando comience la Fase I de la investigación ”, dijo en un comunicado Sharon Graham, directora ejecutiva de Unite.

Según el informe, la cuota de mercado combinada después de la adquisición de Air Europa podría aumentar al 100% en una gran cantidad de vuelos, como Bilbao-Madrid, La Coruña-Madrid, Madrid-Sevilla o Barcelona-Bilbao. Además, en la ruta Madrid-Barcelona, ​​la cuota de mercado combinada posterior a la transacción alcanzaría el 99,7%.

Además, IAG también dominaría numerosas rutas entre Madrid y América Latina, especialmente después de la crisis experimentada por las dos aerolíneas más grandes de la región, Latam y Avianca. Debido a restricciones en la movilidad de covid-19, ambos declararon insolvencia en los EE. UU. Y podrían reducir radicalmente su flota o incluso desaparecer por completo, según el informe del sindicato.

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Por lo tanto, IAG podría lograr una cuota de mercado combinada posterior a la transacción del 100% en rutas desde la capital española a Bogotá, Montevideo, Iguazú o Ciudad de Panamá, entre otros. Esto también afectará a un gran número de pasajeros europeos, señala Unite, ya que uno de cada tres pasajeros que viajan a América Latina con un vuelo de conexión en un aeropuerto europeo lo hace con una escala en Madrid.

Unite también insta a la Comisión Europea a revisar a fondo el ranuras (permiso de vuelo) de IAG en el aeropuerto de Madrid-Barajas, ya que «actualmente tiene una posición sólida que podría fortalecerse aún más después de la compra de Air Europa». Iberia acordó la compra de Air Europa por 1.000 millones de euros en noviembre pasado pero, aunque mantiene el interés estratégico de la operación, está reconsiderando sus condiciones económicas debido al difícil entorno económico causado por covid-19, según el CEO. de Iberia, Luis Gallego, en una entrevista con EL PAÍS.

Contra despidos

Graham también rechazó el argumento dado por el IAG de que la adquisición de Air Europa contribuirá a salvar empleos, como sostiene el holding, afirmando que «está utilizando la pandemia global» para «imponer un plan a largo plazo» en el Reino Unido , con el objetivo de «despedir y volver a contratar» a la mayoría de sus trabajadores, en términos y condiciones de trabajo «inferiores», mientras «destruye el resto de los empleos».

En este sentido, Unite cree que si IAG «continúa con los 12,000 despidos en British Airways», también podría «dar luz verde» para que Iberia y Vueling hagan «lo mismo», tan pronto como sus Archivos de Regulación de Empleo Temporal terminado. (ERTE) y se cumple el plazo que previene los despidos, según lo dispuesto por la ley introducida por el Gobierno español para hacer frente a la pandemia.

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Por esta razón, exigió al futuro CEO del grupo IAG, Luis Gallego, que relevará a Willie Walsh en el cargo en septiembre, que actúe para «evitar que la marca British Airways sea destruida y que los despidos lleguen a las aerolíneas españolas del grupo». “No vamos a permitir que British Airways normalice este comportamiento despreciable. Este mes trasladaremos nuestra campaña contra los despidos a España «, concluyó Graham.

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Atún de Almadraba, a pesar del virus | Economía

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Tormentas cada vez más furiosas que rompen cables de acero y mueven anclas pesadas. Escasas campañas anuales de pesca debido a la sobreexplotación de las capturas ilegales. Una alga asiática invasora que, en cuestión de dos años, ha nublado las redes. Para completar la cuadratura del círculo de dificultades de la última década, las antiguas trampas de Cádiz carecían de una pandemia. El coronavirus al borde ha estado dejando atún rojo sin pescar esta temporada. Después de alcanzar el pronóstico de 1.500 toneladas para este año, las cuatro pesquerías se enfrentan ahora a la campaña de ventas más incierta que puedan recordar.

«¿Qué hacemos? Si nos detenemos, no podremos continuar hasta el año que viene. Los atunes pasan cuando pasan». Diego Crespo, presidente de la Organización de Productores Pesqueros de Almadraba (OPP) —que integra a Conil, Tarifa y Zahara—, recuerda la conversación que mantuvo con muchos de sus 500 trabajadores cuando se decretó el encierro a mediados de marzo. El estado de alarma captó las cuatro trampas en Cádiz —las tres de la OPP y una cuarta de Barbate— en pleno Parlamento, el proceso previo a la pesca en el cual el laberinto de redes se ensambla en el mar para atrapar el atún que, cada primavera, cruza el Estrecho en su ruta migratoria.

Tres meses después de eso, Crespo respira solo parcialmente aliviado. En los diferentes tu levantas – nombre con el que se conoce la captura final del atún – han logrado levantar 8.400 atunes que pesan más de 150 kilos en una temporada de pesca que finalizó el 12 de junio. En total, las cuatro trampas han distribuido 1.479,4 toneladas, de las cuales el 70% corresponden a la OPP. Esto es lo que la Comisión Internacional para la Conservación del Atún Atlántico (ICCAT) había establecido para este año como el número máximo de capturas permitidas para estos artes de pesca en un plan de recuperación para la especie, que para toda España ha aumentado a 6.107,60. . montones.

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Después de que la sobreexplotación del atún practicada en otras pesquerías mediterráneas llevó a los productores de Cádiz en 2006 a una década de fuertes recortes en las cuotas de pesca, este 2020 seguramente será diferente. «Este año nos han permitido unas 100 toneladas más, casi lo mismo que antes de comenzar el plan», dice Crespo. Lo menos que podían imaginar en el OPP es que su problema vendría con un virus que, por ahora, ha pasado entre sus operadores de trampa. Mientras que los marineros ahora están ocupados con la cámara, el proceso de recolección de todas las redes y anclas, los productores ahora están preocupados por las ventas.

Aproximadamente el 50% de lo que pescan los pescadores de Cádiz es comprado por empresarios japoneses. En una situación sin precedentes, este año la OPP ha tenido que vender su atún a los asiáticos sin que su representante pueda visitar el área. «Todos los mercados estaban cerrados. La incertidumbre ha sido enorme y han tenido que comprar a ciegas», explica el presidente, la tercera generación de gerentes de Almadraberos. Esto ha significado que el atún ya está en camino a Japón, pero el precio que el Trampas para ellos sigue siendo un factor desconocido que se basará en la confianza de «los años trabajados juntos».

Y ese ni siquiera es el mayor dolor de cabeza para el OPP. La otra mitad de su pesca ya se ronca, o se rompe en pedazos, y se congela en Gadira, la empresa comercial con la que la organización vende su atún en España, a clientes que «el 90% son hoteleros», según recuerda su gerente Andrés Jordán. Con un buen número de bares y restaurantes cerrados o con su actividad limitada, el vendedor ha tenido que hacer un esfuerzo ingenioso para vender las 40 toneladas de atún fresco, entre 14 y 60 euros por kilo, que otros años vendieron a estas empresas. “Hubo mucha gente de afuera que incluso vio a Cádiz consumir o comprar atún recién pescado. Sin poder venir, comenzaron a llamar para hacer pedidos y enviárselos «, dice Jordan.

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Gadira ha encontrado la solución al permitir las ventas en línea a clientes privados. En solo 48 horas y en pleno confinamiento, los compradores de Barcelona, ​​Vigo o Alicante han logrado entregar atún fresco. «No suministra la cantidad de productos de hospitalidad, pero es un aumento que no teníamos antes», dice Jordán. Con ese obstáculo resuelto, la clave ahora será saber cómo entregarán su producto estrella para la restauración: el atún ya en pedazos y congelado a -60 grados. Como de costumbre, con lo que se captura cada primavera, Gadira asegura un stock de un año para este propósito. Pero la incertidumbre de esta temporada es evidente.

«Todo está por cerrarse. Se verá como una demanda y el mercado evolucionará, pero esto es algo que no depende de nosotros», explica Crespo con voz resignada. Jordán también tiene claro que su margen de maniobra es limitado, pero ya está explorando esta nueva ruta descubierta en su totalidad para evitar la crisis en la hospitalidad: «Ahora vamos a sacar la venta al individuo de los congelados a envíalo con hielo seco. Es un nicho de mercado muy interesante ”. Así como se cree que las trampas están dejando atrás años de restricciones de pesca, la reinvención comercial del coronavirus está aquí para quedarse.

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